Nettement inspirée de la moto-neige, la Spyder offre un véhicule à usage estival pour amateurs de grand air qui ne veulent plus, ou pas rouler sur seulement deux roues. Au Québec, comme à plusieurs endroits, on peut rouler en Spyder avec un permis auto auquel on a ajouté une formation spécialisée d’une journée – de quoi en faciliter la vente.

J’ai roulé les modèles de pré production et toutes les évolutions depuis, et ai pu noter une amélioration importante du comportement routier sur les modèles 2011, de bonnes nouvelles sur toute la ligne.

Prise en main facile et comportement routier bien à elle

On embarque sur une Spyder comme sur une moto montée sur sa béquille centrale et stable au possible, et on y retrouve un guidon, une selle et des marchepieds typés moto. La procédure de lancement comporte une ou deux manips comme par exemple confirmer que l’on a bien lu la renonciation et enlever le frein de stationnement, avant de lancer le moteur comme à la normale. Et si vous avez la boite manuelle avec embrayage, on décolle et passe les rapports comme sur une moto normale.

Jusque-là, les motocyclistes se retrouvent à l’aise alors que les automobilistes doivent apprendre une toute nouvelle série de commandes et réflexes.

Ma RT-S disposait d’une boîte à cinq rapports semi-automatique (dite SA5). Le levier d’embrayage a disparu et on passe les rapports à l’aide d’un petit basculeur sur le guidon gauche, sans avoir à couper les gaz en accélérant. La boîte rétrograde d’elle-même en ralentissant, jusqu’à passer au point mort à l’arrêt.

On l’apprend au fil des kilomètres.

En roulant, on découvre rapidement la plus importante caractéristique du comportement d’une Spyder : Elle penche vers l’extérieur en virage, comme une automobile, plutôt que vers l’intérieur comme une moto. Et comme vous vous trouvez sur une selle sans support latéral, pilote et passager doivent bien s’agripper pour rester assis sur la machine.

Si vous roulez mollo, cette caractéristique ne demande qu’une certaine habitude et vigilance de la part des usagers. Par contre, si vous préférez vous amuser sur routes plus tortueuses, vous devrez apprendre à vous déhancher vers l’intérieur et à utiliser vos bras et épaules pour gérer le tout, tout comme sur une motoneige – bon sang ne saurait mentir.

Et en passant, le levier de frein a disparu et on doit freiner au pied, comme sur une automobile ici encore. L’ABS de la Spyder s’occupe de distribuer l’effort de freinage vers l’avant ou l’arrière selon l’adhérence disponible à chaque instant. Ce freinage géré par électronique aide donc les roues avant à diriger la machine, en partageant l’effort de freinage plus intelligemment. Du bon pour la sécurité ici aussi.

En virage, la dynamique complexe du Spyder se fait sentir. Bombardier a travaillé des années avec Bosch pour mettre au point le système de contrôle de la stabilité (SCS) qui travaille avec l’ABS et l’anti patinage pour sécuriser le comportement en virage plus rapide. Le système sent l’approche des limites en virage et applique alors le frein extérieur avant tout en coupant les gaz. La machine ralentit alors en toute sécurité. Seuls les plus excités arriveront à un tel niveau d’intervention, mais la présence du système rassure en cas d’urgence ou de conditions de route hasardeuses.

Côté luxe, on a mis le paquet !

Côté ergonomie, tout y est pour votre confort, avec des selles larges, moelleuses et chauffantes avec contrôles individuels. Les généreux marchepieds en position mitoyenne préférée pour le tourisme ne forcent pas le pilote à trop replier les jambes, alors que les poignées arrivent naturellement sous les mains.

Le tableau de bord complet vous saute naturellement aux yeux. Son écran couleur lisible en tout temps fournit les informations habituelles selon le choix du pilote, et sépare les deux cadrans analogues pour le régime moteur et la vitesse, avec de plus petits cadrans pour la température du liquide de refroidissement et le niveau du carburant. Les commodos permettent de régler les systèmes, comme la radio par exemple, selon les choix du pilote (ou décisions de la passagère…), auxquels s’ajoutent quelques boutons complémentaires à la base du guidon.

Comme tous les grands fabricants, BRP porte une attention grandissante à l’aérodynamique. On reconnait les fruits d’un tel travail de fond dans les profils du pare-brise et des pièces du carénage qui servent à mieux canaliser l’air et réduire la turbulence à haute vitesse, en plus d’augmenter la protection des humains contre les éléments.

En plus des RT plus sportives, CanAm propose quatre variantes vouées au tourisme : GT, GT Audio et Commodité, GT-S et GT Limited. Les équipements montent en nombre et qualité, comme le prix d’ailleurs. Une visite chez le concessionnaire s’impose afin de mieux comprendre l’étendue et l’à-propos de ces équipements et systèmes.

Conçue pour les jeunes de cœur et d’esprit, la plus récente évolution de la Spyder GT propose une machine à plaisir de plus facile à rouler – un plaisir. Sans prétendre vouloir prendre la place de la moto pour les mordus du deux-roues, elle crée un nouveau segment de marché pour amuser et amener de nouveaux adeptes tous les jours.

Elle s’améliore d’année en année

BRP continue son travail de fond pour améliorer le comportement des Spyder, surtout au niveau de la facilité de pilotage et le confort. Après plus de 50 années de roulage sur deux roues, j’admets encore préférer la facilité de pilotage d’une moto. Mais je ne suis pas du tout l’usager ciblé par BRP, ce qui m’a aidé à en analyser le comportement de façon plus détachée.

Force est pour moi d’admettre que j’ai trouvé la 2011 transformée par rapport aux années précédentes. On peut laisser la Spyder se conduire d’elle-même sur les routes droites, quitte à se préparer pour les virages pris en douceur, l’essence des Spyder GT. De plus, la réduction de la turbulence à plus hautes vitesses ajoute grandement à son confort, alors que l’efficacité du moteur ajoute grandement à l’agrément de conduite à son bord.

Et si comme moi vous insistez pour prendre votre plaisir en attaquant sur route sinueuse, vous apprendrez à vous déhancher un peu vers l’intérieur, un excellent exercice pour tout le corps, et avec une belle montée d’adrénaline en bonus. Pas mal pour une machine vouée au Grand Tourisme!

Les clients et concessionnaires BMW attendaient la remplaçante de la K1200LT depuis quelques années déjà, et la toute nouvelle K1600GTL que nous venons de rouler hisse maintenant la marque allemande au tout premier plan dans la catégorie Super Tourisme. Notons en passant qu’une version K1600GT moins équipée de série et nettement orientée tourisme sportif vient remplacer la K1300GT, histoire d’étendre l’impact de la nouvelle K1600 à cet autre segment de marché haut de gamme. Nous vous reparlerons de la GT après l’avoir essayée.

Une grande dame sur la route – avec son caractère tout de même !

La GTL se laisse approcher facilement, avec une selle bien basse (750mm) et assez étroite à l’avant pour permettre à la grande majorité des gens de bien planter les pieds au sol. Attention cependant de ne pas accrocher les valises ou la selle du passager avec le pied en enjambant la machine. Poser le pied sur le repose-pied gauche pour monter et descendre facilite la manœuvre de beaucoup.

BMW_K1600GTL_2012

Sa masse imposante, mais bien rabaissée permet de redresser la machine facilement, tout comme la monter ou descendre de la béquille centrale. La clé de contact illumine le panneau de bord, alors que le bouton d’arrêt du moteur sert aussi de démarreur. Attention si vous ouvrez un peu les gaz au démarrage, car le moteur démarre en montrant son tempérament presque rageur, surtout en mode d’opération « Dynamic », de quoi surprendre. Le levier d’embrayage facile à opérer permet d’engager le premier rapport au son d’un « croc » rassurant, et vous voila en route.

Aussitôt lancé, on sent le confort inhérent de la selle généreuse en support pour les fesses et le bas du dos, grâce à un dénivèlement vers le haut de la selle du passager. Les mains tombent facilement sur les poignées alors que les pieds se retrouvent un tantinet avancés par rapport au fessier, sans pour autant aller aussi loin que la position des pieds dite « mid » que l’on retrouve sur la famille « Touring » de Harley-Davidson et sur la Gold Wing de Honda. La selle de série à 750mm du sol me forçait à trop plier les jambes, et avec mes 1,80 m. j’opterais certainement pour la selle à 780mm disponible sans frais additionnels.

Après quelques kilomètres, on peut commencer ses expériences avec les divers réglages des suspensions, modes moteur et niveaux d’intervention de l’anti patinage et l’ABS. Les concepteurs ont mis au point une électronique avancée et facile à gérer, presque intuitifs, à l’aide de boutons sur les deux guidons, et d’une roulette à tout faire sur le guidon gauche.

Malgré mes 110kg, j’ai préféré le mode moteur « Road », celui du milieu, qui libère les 160 ch de l’animal tout en tempérant les reprises. Certains préféreront le mode « Dynamic » nettement plus réactif. Pour sa part, le mode « Rain » coupe la puissance en plus de calmer les reprises et marche à la perfection sur les surfaces plus glissantes, tout comme l’anti patinage alors remonté à son plus interventionniste.

En décollant, on doit faire attention de ne pas caler le moteur, en ajoutant une bonne dose de gaz pour la lancer facilement et ensuite jouir du couple et de la puissance de l’engin. Car le peu d’inertie rotative du moteur fait qu’il cale facilement sous les 1500 tr/m au premier abord, mais lui donne en retour une réactivité immédiate lorsque vous voulez un peu plus de couple, et ce dès les 2000 tr/m. La courbe de couple devient des plus généreuses vers les 3500 tr/m et reste bien constante jusqu’à 8000 tours, de quoi faire penser que la GTL se prend pour une sportive, surtout en mode « Dynamic. »

Le réglage par bouton de l’amortissement et des ressorts (tension et pré charge)  ESA (Electronic Suspension Adjustment) permet de régler ces variables selon la charge, les conditions routières et votre besoin de performance. En solo, j’ai préféré les réglages les plus doux (suspension Solo et mode-moteur « Road ») qui absorbent le pire de nos routes sans broncher et permettent tout de même de s’amuser en virage.

Il va sans dire que le tableau de bord vous donne toutes les informations d’usage pour une routière, incluant la consommation instantanée. Le pare-brise réglable en hauteur à l’aide d’un bouton s’ajoute à des ouïes latérales sous les poignées pour gérer l’air derrière le pare-brise. J’ai tout de même senti un niveau de turbulence agaçant à haute vitesse, alors que le pare-brise ramène l’air et pousse votre casque et cou vers l’avant lorsque vous le relevez à la hauteur des yeux. Les techniciens de BMW devront corriger ce défaut. Ils savent comment, car la R1200RT courante se révèle parfaite à ce niveau.

Les freins ABS croisés assurent des arrêts sans drame ni gros effort sur les leviers, de quoi rassurer pilote et passager. Pour ce qui est des « jouets » tant à la mode, la GTL dispose aussi d’un GPS Garmin Navi IV propre à BMW (775 $ en sus), de bagages généreux au possible, de feux additionnels facultatifs, et d’un système de sécurité centralisé. Visitez le http://www.bmw-motorrad.ca/bikes/K1600GTL pour y trouver plus d’information sur l’équipement de série et facultatif.

Un système permet de garder les excellents phares de série au bon angle vertical, quelle que soit la charge. Des phares d’appui sont disponibles en sus, en plus de l’« Adaptive Headlight » qui aligne les phares de façon à mieux éclairer l’intérieur des virages, une pièce d’équipement qui facilite le pilotage rural et augmente nettement le niveau de sécurité.

À des vitesses légales sur autoroute comme sur routes plus amusantes, la GTL se pilote facilement, perdant sa lourdeur et délivrant un confort irréprochable, même par temps très chaud alors que des ouïes latérales s’ouvrent pour envoyer plus d’air vers le pilote. À l’approche des 120 km/h, une certaine turbulence vient troubler votre paix.

Il suffit de choisir le mode « Sport » de la suspension pour se croire sur une grosse sportive, surtout avec le moteur qui vous propulse en sortie au point de faire intervenir l’anti patinage. Elle saute alors d’un virage à l’autre en tout confort et stabilité. Le freinage, l’attaque en virage et des sorties qui vous forcent à vous accrocher au guidon – le plaisir pour les amateurs de la matière.

Conclusions

Avec des performances hors-normes et un équipement complet, la K1600GTL propose assez de spécificité pour se créer une identité propre, nettement différente de la Honda Gold Wing hyper confortable, mais plus posée (lourde) et discrète (moins puissante), et oh combien différente des mythiques mais moins performantes Harley-Davidson du haut de la gamme Electra Glide et CVO. Heureux seront ceux qui auront à choisir parmi cette trilogie.

La GTL se laisse approcher facilement, avec une selle bien basse (750mm) etassez étroite à l’avant pour permettre à la grande majorité des gens de bienplanter les pieds au sol. Attention cependant de ne pas accrocher les valisesou la selle du passager avec le pied en enjambant la machine. Poser le piedsur le repose-pied gauche pour monter et descendre facilite la manœuvre de beaucoup. Sa masse imposante, mais bien rabaissée permet de redresser la machinefacilement, tout comme la monter ou descendre de la béquille centrale. La cléde contact illumine le panneau de bord, alors que le bouton d’arrêt du moteursert aussi de démarreur. Attention si vous ouvrez un peu les gaz au démarrage,car le moteur démarre en montrant son tempérament presque rageur, surtout enmode d’opération « Dynamic », de quoi surprendre. Le levier d’embrayage facileà opérer permet d’engager le premier rapport au son d’un « croc » rassurant, etvous voila en route.